Л. Я. КОГАН
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ
ТРАМВАЕВ
И ТРОЛЛЕЙБУСОВ

Допущено

управлением кадров и учебных заведений Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР в качестве учебника для учащихся техникумов по специальности «Эксплуатация, ремонт и энергоснабжение городского электротранспорта»

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1979

В книге изложены вопросы технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского наземного электрического транспорта — трамвая и троллейбуса, приведены состав обооудования и технические устройства эксплуатационно-ремоптных баз. "рассмотрены способы восстановления и контроля состояния деталей, узлов и агрегатов.

Книга рассчитана на учащихся техникумов по специальности «Эксплуатация и ремонт подвижного состава (трамвая и троллейбуса)». Она будет полезна также работникам, занимающимся ремонтом и эксплуатацией этого вида транспорта.

ОТ АВТОРА

Интенсивное развитие городского общественного пассажирского транспорта направлено иа обеспечение потребностей населения в передвижении. В настоящее время пассажирский транспорт общественного пользования в Советском Союзе перевозит свыше 40 млрд. пассажиров в год. Причем, перевозки городского электрического транспорта (трамвая и троллейбуса) составляют в год около 19 млрд. пассажиров. Население 146 городов пользуется троллейбусом и 109 городов — трамваем, а всего наземный городской электрический транспорт (ГЭТ) эксплуатируется в 182 городах нашей страны.
Разрабатываемые комплексные схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта для городов с численностью населения более 250 тыс. человек предусматривают повышение качества обслуживания пассажиров, в основе которого лежит снижение времени ожидания и передвижения, рост безопасности движения, улучшение комфортных условий пребывания в подвижном составе, автоматизацию систем регулирования, использование обособленных полос или путей для движения общественного транспорта, снижение шума и загазованности воздушного бассейна городов.
Современные комфортабельные трамвайные вагоны и троллейбусы, поступающие в эксплуатацию, отличаются высокой надежностью всех основных узлов и агрегатов, плавностью хода, высокими динамическими качествами, привлекательным внешним видом. Важнейшей задачей эксплуатации пассажирского транспорта является не только повышение надежности, но и снижение затрат на поддержание необходимого уровня технической готовности подвижного состава. Решение этой задачи сосредоточено в научно обоснованных методах технической эксплуатации и повышении производительности труда, достигаемой широкой механизацией процессов ремонта и технического обслуживания, снижением трудоемкости работ, увеличением межремонтного пробега подвижного состава и его агрегатов.
Для поддержания парка подвижного состава ГЭТ в технически исправном состоянии необходимо использовать достижения науки и практики в области как совершенствования технологических процессов ремонта и технического обслуживания, так и организации и управления производством.
Современные методы технической эксплуатации базируются иа планово-предупредительиой системе ремонта и технического обслуживания подвижного состава; для их обоснования используют математический аппарат, ориентируясь иа высокую техническую оснащенность депо, внедряемые средства механизации и диагностики.
Высокоорганизованная техническая эксплуатация подвижного состава, восстановление современными способами утраченного в процессе работы уровня надежности, неразрушающий контроль качества и диагностика технического состояния являются важнейшей составной частью системного решения вопросов повышения эффективности работы предприятий ГЭТ.
Все эти вопросы рассмотрены в дайной книге, предлагаемой вниманию читателя.

ГЛАВА I

УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

I. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЯ И ТРОЛЛЕЙБУСА

Поездки пассажиров обычно подразделяют иа трудовые (к месту работы и обратно) и культурно-бытовые, связанные с социально-культурными и общественно-хозяйственными интересами жителей. Непрерывный рост числа поездок, приходящихся иа одного жителя в год, происходит в основном вследствие расширения территории городов, концентрации производства н культурно-торговых центров.
Удовлетворить потребности жителей города в перемещениях призван городской транспорт, который является массовым видом транспорта общественного пользования; ои способен в короткое время переместить значительную массу пассажиров из одного пункта в другой и не занимает значительных площадей городской территории, удовлетворяясь ее частью, отведенной для дорог.
Стоимость площади территории города растет из года в год, поэтому соотношение между территорией, находящейся под застройкой н зеленой зоной, и территорией, используемой для организации транспортного движения, должно быть технически и научно обосновано.
Создание необходимых условий для устойчивой и регулярной работы пассажирского транспорта, обеспечение безотказной работы транспорта общего пользования призваны удовлетворить потребности жителей города в транспортных перемещениях.
Основными видами городского транспорта общего пользования являются метрополитен, трамвай, автобус, троллейбус и таксомоторные транспортные средства.
Каждый вид пассажирского транспорта имеет свои преимущества и недостатки.
Метрополитен — самый пассажироемкий вид городского транспорта, самый безопасный, быстрый и надежный. К недостаткам его можно отнести малую разветвлеиность сети, обусловленную трудоемкостью строительства и большими первоначальными капитальными вложениями, относительно большую затрату времени пассажирами при поездках на близкое расстояние, большие эксплуатационные расходы, на покрытие которых идет значительная часть доходов от перевозки пассажиров.
Автобусный транспорт обладает наибольшей маневренностью, не требует при эксплуатации больших капитальных затрат. Он особенно удобен для пассажирских перевозок в районах города, развивающихся в направлении как жилищного, так и производственного строительства. Однако автобусный транспорт имеет меньшую надежность, осуществляет загрязнение воздушного бассейна горо* дов отработанными газами; кроме того, автомобильный транспорт, к которому относится автобус, является одним из главных источников шума в городах.
Из всех видов наземного пассажирского транспорта трамвай обладает наибольшей провозной способностью (двух- и трехвагон-пые поезда), имеет самую низкую себестоимость перевозок, наиболее надежен в эксплуатации. К недостаткам его относятся высокие первоначальные капитальные затраты, сложность архитектурной компоновки линий трамвая в городском ансамбле, дополнительные сложности прн регулировании движения на перекрестках и отсутствие возможности маневрирования. Действительно, трамвайные пути, расположенные по проезжей части улиц, ограничивают движение безрельсового транспорта; движение безрельсового транспорта по трамвайным путям сокращает срок нх службы, загрязняет их, что ведет к усилению износа пути и части конструктивных элементов трамвая.
Следовательно, с точки зрения работы всех видов транспорта целесообразна организация трамвайных перевозок на обособленном рельсовом полотне. Пропуск травмайных поездов в туннелях мелкого заложения, в сочетании с обособленным рельсовым полотном, открывает возможности применения для массовых пассажирских перевозок трамвая скоростного типа. Скоростной трамвай, имея многие преимущества метрополитена, свободен от его недостатков. Прн относительно больших расстояниях между остановочными пунктами линий (800—1000 м) для такого трамвая не требуется заметного повышения динамических качеств подвижного состава, что позволяет использовать современные трамвайные вагоны на скоростных линиях.
Троллейбусу свойственны многие преимущества автобусного транспорта, ои обеспечивает комфортабельность перевозок, обладает высокими динамическими качествами, бесшумен в эксплуатации и гигиеничен. Вместе с тем троллейбус не лишен ряда недостатков— ограниченная маневренность, значительные первоначальные капитальные затраты, дополнительные технические сложности в оборудовании контактной сетью городских площадей, ограничение скорости при проезде спецчастей контактной сети.
Маневренность троллейбуса может быть повышена при обеспечении возможности его кратковременного передвижения от автономного источника энергии; в этом случае опускают и затем снова устанавливают штаиги токоприемника на контактный провод. В настоящее время ведутся работы в этом направлении.
Организация обслуживания пассажиров предусматривает использование всех видов городского пассажирского транспорта с учетом техяико-экономической эффективности их использования.
Специфической особенностью наземного городского электрического транспорта (ГЭТ) является его эксплуатация в общем транспортном потоке на улицах города; наличие большого -количества остановочных пунктов с малыми расстояниями между ними; часто меняющиеся режимы движения, вызываемые изменяющейся дорожной обстановкой; неравномерность нагрузки подвижного состава по часам работы и зависимость его от источника питания и характера энергоносителя.
Эти особенности накладывают заметный отпечаток иа эксплуатацию, конструкцию, технические требования и реализуемые возможности подвижного состава, осложняют работу эксплуатационных предприятий и обслуживающих подразделений.
Движение троллейбуса и трамвая в общем транспортном потоке вызывает необходимость поддерживать их конструктивные и технические возможности на уровне всех других видов транспорта, участвующих в движении по городским улицам. Динамические, скоростные, габаритные и другие технико-экономнческие качественные оценки этого подвижного состава должны соответствовать аналогичным качественным оценкам других транспортных средств, рабо тающих в одном дорожиом потоке. Особенно это относится к динамическим и скоростным качествам, связанным с режимным регулированием дорожного движения, безопасностью движения и скоростью сообщения. Главным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность использования подвижного состава, является скорость сообщения, определяющая затрату времени пассажира на поездку и материальные затраты предприятия.
Движение в общем транспортном потоке вызывает дополнительные издержки на изиос и поддержание работоспособности электрического и механического оборудования подвижного состава наземного ГЭТ, обусловленные воздействием на него грязи, пыли, газа, гари и влаги, содержащихся в окружающей среде. Локализация этого воздействия вызывает дополнительные затраты на мероприятия по уплотнению, изоляции, антикоррозионным и декоративным покрытиям как при изготовлении, так и при технической эксплуатации подвижного состава.
Требования по обеспечению необходимого уровня оптимального транспортного обслуживания населения, характеризующегося общим временем, затрачиваемым пассажирами на передвижение, вызывают необходимость создания большого количества остановочных пунктов. В общее время передвижения пассажиров входит время на подходы к остановкам транспорта, от них до пункта назначения, время ожидания транспорта на остановке и передвижения на транспорте. Общее время передвижения пассажиров зависит от плотности пассажирской транспортной сети, т. е. от длины улиц, обслуживаемых пассажирским транспортом, приходящейся на 1 км2 площади города.
Необходимый уровень транспортного обслуживания населения обеспечивается тогда, когда расстояние от любого пункта нахождения пассажира до маршрутов движения транспорта находится в пределах 300—400 м, расстояние между остановочными пунктами транспорта общего пользования не превышает 350—450 м и эксплуатационная скорость транспорта в современных условиях составляет 18—20 км/ч. Малые расстояния между остановочными пунктами, обилие средств регулирования дорожного движения и воздействие общего транспортного потока вызывают непрерывно изменяющиеся режимы движения трамвая и троллейбуса с частыми торможениями и пусками.
Принятое расположение электрического оборудования наземного ГЭТ под полом кузова резко увеличивает вероятность попадания на него влаги и грязн с проезжей части и является дополнительным фактором, усложняющим его конструкцию и условия технической эксплуатации.
Кривые малых радиусов, большое количество спецчастей рельсовой и контактной сетей и условия работы рельсового пути в общей конструкции дорожного покрытия вызывают повышенный нзнос механического оборудования ходовых частей трамвая и рельсового пути и дополнительные затраты на поддержание работоспособности этих элементов. Отсутствие в конструкции силовой передачи троллейбуса и трамвая элементов, ограничивающих передаваемый вращающий момент, а также электромагнитные процессы в токопроводящнх элементах силовой цепи электрического транспорта требуют повышенной надежности элементов конструкции и большего объема работ в процессе технической эксплуатации подвижного состава.
Нерагшомерное по часам суток наполнение пассажирами салонов подвижного состава вызывает необходимость эксплуатировать на маршруте количество подвижного состава, удовлетворяющее потребность в перевозках наибольшего пассажирского потока, которое имеет место в пиковые часы перевозок, и снимать с движения часть подвижного состава в часы спада пассажиропотоков.
Маршрутизация наземного ГЭТ, исключающая возможность движения по направлениям, имеющим меньшую интенсивность движения, влияние иа работоспособность подвижного состава суточного н сезонного колебания температуры, атмосферные осадки, дорожная пыль и грязь являются дополнительными факторами, определяющими сложность н особенность эксплуатации подвижного состава наземного электрического транспорта.
Специфические условия эксплуатации подвижного состава ГЭТ предъявляют соответственно высокие требования к его конструкции и технической эксплуатации. В круг этих требований входят безотказность в эксплуатации, безопасность в движении, удобства при посадке и высадке пассажиров, высокая работоспособность спецчастей контактной сети и рельсового пути, устойчивое электроснабжение и современные средства диспетчерского управления движением, необходимое инженерное оборудование улиц и другие требования.
Выполнение этих требований при конструировании, изготовлении и эксплуатации подвижного состава, зданий и сооружений депо позволяет эффективно использовать подвижной состав ГЭТ и обеспечивать требуемый уровень пассажирских перевозок.

2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГЭТ

Оценка эксплуатационной работы предприятий, его хозяйственной деятельности основывается иа глубоком и всестороннем анализе выполнения плановых заданий, возможностей и темпов развития, использования внутренних резервов производства. Целенаправленные мероприятия по повышению качества и эффективности работы разрабатывают на основе результатов сопоставления ожидаемых и достигнутых показателей.
Технико-экономические показатели отражают все стороны производственной, эксплуатационной и хозяйственной деятельности предприятия. Достижение необходимого уровня этих показателей предусматривается взаимосвязанными разделами различных плановых заданий. Основным показателем работы эксплуатационного предприятия является пробег подвижного состава. На основе этого показателя даются количественные оценки различных сторон деятельности предприятия.
Для выполнения заданного планом пробега необходимо иметь соответствующее инвентарное количество подвижного состава и поддерживать его в высокой технической готовности.
Подвижной состав, числящийся на инвентаре предприятия Ап, входит в основные фонды, его количество определяется следующим образом:
Аи=Аи-\- А„ Ав,
где Ап — количество подвижного состава, числящееся на начало планируемого периода (календарного года); Ап—количество подвижного состава, поступающего на предприятие за оцениваемый период; .4В — количество подвижного состава, выбывающего по различным причинам за тот же период.
В связи с тем, что в течение контролируемого периода инвентарное количество подвижного состава изменяется, пользуются показателем MDK — машино-днн нахождения подвижного состава на предприятии. Если количество подвижного состава не изменилось за оцениваемый период, то
- MDx = AHdK,
где dK — число календарных дней в контролируемом периоде. Если значение Аа изменилось, то
M-Dx = A„-dli-All-d2~ABd3,
где d\, d2, dz — соответствующее число календарных дней пребывания единиц подвижного состава на предприятии за оцениваемый период.
Весь подвижной состав предприятия не может участвовать в работе, так как часть его находится в плановых и текущих ремонтах,а часть — в резерве. Поэтому оценка ведется по коэффициенту выпуска ав, который определяется за рассматриваемый период как отношение количества подвижного состава, выпущенного из депо для отработки пробега, к инвентарному количеству подвижного состава:
aa=MDp;MDxt
где MDV — машиио-дни работы подвижного состава на маршрутах города; MDX— машино-дни нахождения подвижного состава в депо.
Для того чтобы депо работало с требуемым коэффициентом выпуска, количество единиц подвижного состава, готового к выпуску, должно быть больше, чем предусмотрено планом выпуска. Коэффициент технической готовности парка подвижного состава всегда должен быть больше коэффициента выпуска:
«тг = (К -f Лрез): Д,=ав -j- арез.
Считается нормальным, если коэффициент резерва ар€з^3%. При большем резерве следует добиваться повышения планируемого коэффициента выпуска и, следовательно, пробега. Высокое качество ремонта и технического обслуживания приводит к уменьшению числа единиц подвижного состава, находящегося в текущем ремонте.
Продолжительность работы на маршруте исчисляется с момента выхода из депо каждой единицы подвижного состава до момента ее возвращения в депо, исключая запланированное время на обед водителей и отстоя подвижного состава в соответствии с расписанием. Среднесуточная продолжительность работы за календарный период одной единицы подвижного состава иа маршруте tCc определяется как отношение машино-часов в движении МчЛй к машино-дням работы MDy.
Среднесуточная продолжительность работы зависит от объема и характера перевозок, ее величина устанавливается расписанием движения.
Средняя эксплуатационная скорость оа является одним из важнейших показателей работы:
где £„бщ — пробег, выполненный подвижным составом за отчетный период, км; Мчлв-—машино-часы работы подвижного состава за этот же период, ч.
Чем выше эксплуатационная скорость, тем меньше затраты времени на передвижение у пассажиров и расходы предприятий на выполнение заданного объема перевозок, так как заданный объем работы можно выполнить при меньшем количестве подвижного состава.
Общим пробегом является путь, измеряемый в километрах, с учетом нулевых пробегов, пройденный подвижным составом на маршрутах. Нулевым называют пробег подвижного состава из депо 1 до пункта маршрута, от которого начинается работа, и с конечного пункта маршрута до депо по окончании работы. Общий пробег подвижного состава за отчетный период определяет объем предоставленных предприятием услуг пассажирам:
Так как Л*чдв = ЛШр: /сс, a MDp = Aadl(a3, то общий пробег определяют как
Общий годовой пробег подвижного состава
L06m.r = 365Лиав/сс

Общий пробег подвижного состава, т. е. фактически выполняемый (натуральный), показывает только количество километров, преследованных подвижным составом эксплуатационного предприятия, но не характеризует, какое количество пассажиров воспользовалось им и какими затратами, в частности электроэнергии, выполнен этот пробег для перевозки пассажиров.
Пробег с пассажирами представляет собой пробег исправного подвижного состава иа маршрутах.
В целях оценки ряда других показателей и получения необходимых сравнительных данных пользуются, кроме показателя «пробег с пассажирами», и пробегом, приведенным к специально выбранному параметру.
Если одна группа подвижного состава, выполняющего натуральный пробег, по вместимости отличается от другой, то вводят коэффициенты приведения, оценивающие это отличие от базовой вместимости. Прн этом пробег, выполненный подвижным составом, будет не натуральным, а приведенным по его вместимости:
где L\, L2, ...уLn — пробег, выполненный соответственно однотипными по вместимости группами подвижного состава; к\в, к2ц,..., кпв — коэффициент приведения вместимости подвижного состава к базовой.
Пусть вместимость базового подвижного состава т, а вместимость групп подвижного состава, участвующих в выполнении натурального пробега, соответственно Ш\, /и2, тогда

к1=т1: т\ к2 = т2\т\ ... ; кп = тп: т.

Аналогично рассчитывается приведенный пробег по расходу электроэнергии иа 1 км натурального пробега, по трудоемкости ремонта и технического обслуживания в человеко-часах и т. д.
Для оценки качества обслуживания населения пассажирским транспортом используются различные показатели, но важнейшими из них являются наполняемость на приведенный по вместимости 1 км пробега, регулярность движения и выбытие подвижного состава из движения.
Наполняемость подвижного состава И характеризует до некоторой степени качество предоставленных пассажирам услуг:
Н=Q. /<Г|рив?
где Q —объем перевозок за календарный период, тыс. пассажиров; ^прив — приведенный по вместимости пробег подвижного состава, км.
Регулярность движения (выполнение планируемого расписания движения) оценивается отношением числа гв выполненных рейсов (в строгом соответствии с расписанием) к числу рейсов гп, предусмотренному расписанием движения на данном маршруте или по предприятию в целом:
Р0=гн:ги 100%.
При выполнении рейса допускают некоторое отклонение от расписания из-за неравномерного транспортного напряжения по трассе маршрута, непредвиденного нарушения ритма движения, случайных остановок в пути следования и т. п. По РСФСР отклонение от расписания регламентируется и допускается в пределах 1—2 мин — при этом считается, что рейс выполнен строго по расписанию. Регулярность движения по маршруту, таким образом, зависит не только от полноты выпуска подвижного состава на маршрут и от регламентированного выполнения каждого рейса, но и от безотказной работы подвижного состава, работающего на маршруте.
Подвижной состав, выпущенный на линию, некоторое время может не участвовать в движении в соответствии с расписанием: прибыть на пункт регулирования движения по маршруту с опозданием, временно не участвовать по какой-либо причине в движении (простой), вернуться в депо (возврат) из-за отсутствия возможности участвовать в перевозке пассажиров по маршруту.
Для пассажира неважно, по какой причине — технической или организационной — в конкретный момент времени на данном маршруте ие было трамвая или троллейбуса, предусмотренного расписанием движения. Знать эти причины необходимо эксплуатационному предприятию, чтобы принять меры по их ликвидации.
Общее число выбытий из движения, отнесенное к числу единиц подвижного состава, участвовавшего в движении, и выраженное в процентах, характеризует уровень технической, организационной, эксплуатационной и экономической готовности депо к выполнению своих обязанностей. Не менее важен показатель, содержащий суммарное время (линейное), потерянное подвижным составом из-за выбытий из движения. С точки зрения пассажира этот показатель наиболее важен при характеристике качества работ, особенно если учетные даииые будут дифференцированы по часам суток (часы «пик», часы открытия и закрытия движения и т. п.).

Уровень потерь линейного времени (в процентах) определяется как отношение общего времени отсутствия подвижного состава в движении к общему времени нахождения его иа линии за рассматриваемый период.
В реальных условиях эксплуатации можно добиться того, что при относительно большом выбытии подвижного состава из движения потери линейного времени будут относительно малыми. Это обеспечивается своевременной заменой подвижного состава, выбывшего из движения, подвижным составом, готовым к движению.
Для организации процесса перевозок пассажиров городским электрическим транспортом необходимы определенные затраты средств — эксплуатационные расходы депо. Эксплуатационные расходы можно условно разделить на две части. В одну из иих входят затраты, часть которых не изменяется, а часть изменяется незначительно в зависимости от выполненного предприятием пробега и объема перевозок; это так называемые постоянные расходы. В другую часть расходов входят затраты, величина которых изменяется в зависимости от выполненного пробега; эти расходы называют переменными. К постоянным расходам относят заработную плату инженерно-технического персонала, амортизационные отчисления по зданиям, сооружениям, оборудованию и другим основным фондам предприятия, затраты иа освещение, отопление, водоснабжение и другие статьи накладных расходов. Постоянные расходы составляют большую часть всех расходов депо; их принято приводить на машино-час, машиио-день или иа среднесписочную единицу подвижного состава.
К переменным относят затраты, идущие на оплату электроэнергии, израсходованной на движение подвижного состава, затраты иа его техническое обслуживание и ремонт, амортизационные отчисления по подвижному составу, а также для троллейбусных депо, затраты на восстановление износа и ремонт шин. Считается возможным к переменным расходам относить заработную плату водителей, так как она пропорциональна часам работы водителей. Правомерность этого обусловлена тем, что эксплуатационная скорость строго определена, расписанием движения, следовательно, зарплата водителей пропорциональна выполненному пробегу подвижного состава.
В эксплуатационных расходах амортизационные отчисления занимают заметное место. Предприятия ГЭТ производят амортизационные отчисления в виде определенного процента от стоимости основных фондов и активности их использования. Предназначены амортизационные отчисления для оплаты расходов иа капитальный ремонт и иа полное восстановление или замену основных
средств предприятия.
Себестоимость перевозки пассажиров определяется отношением суммы затрат Р иа перевозочный процесс к объему перевозок Q (количество перевезенных пассажиров) за календарный период:
S=P:Q.
При расчете себестоимости перевозки пассажиров не учитывают расходы предприятия, производимые за счет средств амортизации (приобретение подвижного состава, его капитальный ремонт и т. д.), так как сами амортизационные отчисления учтены в общих расходах предприятия.

3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ эффективности ЭКСПЛУАТАЦИИ подвижного
СОСТАВА ГЭТ

Трамвайные и троллейбусные депо, эксплуатирующие современный подвижной состав, оснащены оборудованием, обеспечивающим высокую производительность и качество технического обслуживания, ремонта и восстановления узлов н агрегатов подвижного состава.
Неизменность тарифов иа проезд в трамвае и троллейбусе, изменение сроков амортизации подвижного состава, требования по дальнейшему повышению качества выполняемых работ, повышение культуры обслуживания пассажиров требуют непрерывного повышения эффективности эксплуатации подвижного состава.
Главным направлением повышения эффективности является обеспечение такой величины пробега подвижного состава, которая удовлетворяет потребность пассажиров в поездках. При этом необходимо комплексное решение задач повышения эффективности эксплуатации и качества обслуживания пассажиров, предусматривающее целенаправленные воздействия на все факторы, которые определяют деятельность депо. Основными нз этих факторов являются высокая техническая готовность парка подвижного состава к выполнению планируемого пробега и рациональная организация движения подвижного состава на маршрутах города.
Необходимая техническая готовность парка подвижного состава обеспечивается высоким качеством выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава; механизацией процессов производства; использованием достижений науки н техники при восстановлении деталей; пооперационным контролем качества и функционирования ремонтируемых узлов и агрегатов с широким использованием инструментов, приборов и контрольно-диагностических средств; строгой технологической дисциплиной и регламентным ведением работ; непрерывно совершенствующейся системой управления производством с внедрением автоматизированных процессов учета информации и принятия решений. Эффективность выбранного направления по повышению технической готовности будет тем значительнее, чем полнее учтены присущие конкретному предприятию условия эксплуатации.
Уровень надежности подвижного состава, находящегося в эксплуатации, будет тем в меньшей степени отличаться от уровня надежности нового подвижного состава, изготовленного промышленными методами, чем в большей степени ремонт и техническая эксплуатация его будут приближены к промышленному производству, основой которого являются специализация и кооперация, механизация и унификация, строгая технологическая дисциплина и широкое внедрение в процессы производства достижений науки и техники.
На техническую готовность парка подвижного состава оказывает заметное влияние обеспеченность депо запасными частями и деталями. Сократить потребности в запасных частях можно бережным отношением к сопряженным деталям, так как только перебоо-ка сопряжения без \какого-либо ремонта или замена одной из сопрягаемых деталей фезко снижают его работоспособность.
Уровень технической готовности парка подвижного состава значительно повышается при хорошо организованной подготовке производства депо к выполнению предусмотренных объемов технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Следствием этого является снижение времени простоя подвижного состава в плановом техническом обслуживании и ремонте и, самое главное, во внеплановом текущем ремонте. Уменьшение числа единиц подвижного состава, находящегося в текущем ремонте, или снижение времени их простоя в любом виде ремонта приводят к повышению количества технически исправного подвижного состава, готового к работе.
Рациональная организация движения подвижного состава является не только одним из важнейших факторов, обеспечивающих выполнение планируемого пробега, но и фактором, оказывающим большое влияние на уровень технического состояния парка подвижного состава. От организации движения зависят условия выполнения пробега, характеризуемые количеством пусков и торможении, режимом вождения и дорожной обстановкой, наполняемостью и рассредоточением пассажиропотока, безопасностью движения и многими другими факторами, которые влияют на техническое состояние подвижного состава. Рациональная организация предусматривает регулярность движения, уменьшает число случаев выбытия подвижного состава из движения и, что не менее важно, повышает престижность наземного ГЭТ.
Большие резервы, использование которых обеспечи